Este martes 19 de mayo de 2026, a las 13 horas, Argentina tomará una de las decisiones de política de infraestructura más relevantes de la última década: la apertura del Sobre N°3 de la licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT), también conocida como Hidrovía Paraná-Paraguay, definirá cuál de las dos empresas belgas finalistas —Jan de Nul NV o DEME— se convertirá en el próximo concesionario del corredor fluvial por el que transita entre el 80% y el 85% del comercio exterior argentino. La apertura se realizará de forma electrónica a través del sistema CONTRAT.AR, el portal oficial de contrataciones del Estado nacional. La resolución que habilitó esta instancia es la Nº 28/2026, emitida por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), que también estableció que el sobre económico tiene un peso del 60% en la calificación total, con hasta 120 puntos en disputa sobre una base de 200.
El proceso que desemboca en esta apertura tiene su antecedente más inmediato en la publicación del Acta de Evaluación Técnica, mediante la cual la ANPYN evaluó los planes de trabajo, los antecedentes operativos, la experiencia en dragado y señalización fluvial y los criterios de gestión ambiental de ambos oferentes. Jan de Nul obtuvo 66,20 puntos sobre un máximo de 80 en la fase técnica, mientras que DEME alcanzó 42,14 puntos. Ambas superaron el umbral mínimo establecido en los pliegos —validados bajo criterios de Naciones Unidas— y quedaron habilitadas para avanzar. La diferencia de 24 puntos técnicos a favor de Jan de Nul es significativa, pero la aritmética del proceso la puede revertir o consolidar dependiendo de las propuestas económicas que se conozcan mañana.
| Empresa | Origen | Puntaje técnico (máx. 80) | Puntaje económico (máx. 120) | Total posible |
|---|---|---|---|---|
| Jan de Nul NV | Bélgica | 66,20 pts | Por definir (19/5) | Máx. 186,20 |
| DEME NV | Bélgica | 42,14 pts | Por definir (19/5) | Máx. 162,14 |
La Hidrovía Paraná-Paraguay es el eje logístico sobre el que descansa el modelo agroexportador argentino. Por sus aguas circulan la soja, el maíz, el trigo, los subproductos agroindustriales y las manufacturas que generan la mayor parte de las divisas que ingresan al país. El corredor fluvial se extiende desde la localidad de Puerto Iguazú, en Misiones, hasta el Océano Atlántico, a través de los ríos Paraná, Paraguay y de la Plata, con una extensión total de más de 3.400 kilómetros. Las tareas de dragado —que mantienen la profundidad necesaria para el paso de buques de gran calado— y de balizamiento y señalización fluvial son las dos funciones centrales de la concesión. Sin ellas, la navegación comercial a gran escala es imposible. De ahí la dimensión estratégica de la decisión que se tomará mañana.
Las condiciones de la nueva concesión establecidas en los pliegos representan un cambio de modelo respecto al esquema anterior. El futuro adjudicatario deberá operar la VNT "a riesgo propio", sin garantías financieras directas del Estado. El contrato tendrá una duración de 30 años, con plazo de inicio a partir de la firma, lo que proyecta la concesión hasta aproximadamente 2056. Las inversiones comprometidas superan los 10.000 millones de dólares a lo largo de ese período, con el objetivo de ampliar el calado navegable de 34 a 38 pies en los tramos más críticos, lo que permitiría el paso de buques más grandes y reduciría los costos logísticos para los exportadores. El retorno mínimo garantizado al concesionario es del 6%, calculado sobre el peaje que cobrará a los usuarios. Entre 200 y 300 millones de dólares anuales es el ingreso estimado por esa vía, según distintas fuentes del sector.
El proceso no estuvo exento de polémicas. La cadena C5N y otros medios afines a la oposición denunciaron que empresarios cercanos al asesor presidencial Santiago Caputo podrían beneficiarse de la licitación a través de la empresa Neuss Capital, que prestaría servicios auxiliares al futuro concesionario —sea Jan de Nul o DEME— sin participar directamente como oferente. El Gobierno rechazó las acusaciones y fuentes de la ANPYN remarcaron que el proceso no registró impugnaciones formales de ninguno de los oferentes ni de terceros con legitimación activa. La agencia Noticias Argentinas confirmó que la licitación avanzó con apoyo multisectorial y sin recursos administrativos presentados, lo que refuerza la solidez jurídica del proceso de cara a la apertura económica de mañana.
Desde una perspectiva analítica, la privatización de la Hidrovía bajo el gobierno de Milei representa la aplicación más ambiciosa hasta ahora del programa de reducción del Estado en infraestructura crítica. La decisión de transferir la operación a riesgo empresario, sin garantías estatales, es coherente con la filosofía del gobierno pero introduce interrogantes de largo plazo que el contrato deberá resolver con precisión: qué pasa si el concesionario no alcanza el retorno mínimo del 6%, quién controla el cumplimiento de las obligaciones de inversión a lo largo de tres décadas, y cómo se garantiza que la tarifa de peaje no se traslade en forma regresiva sobre los productores argentinos, que son quienes en última instancia pagan el dragado a través del precio final de sus fletes.
El nuevo Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal, cuya creación está prevista en el marco contractual, es la respuesta institucional diseñada para abordar ese interrogante. A diferencia de las concesiones anteriores —criticadas por la opacidad de su supervisión—, el nuevo esquema incorpora a representantes de los usuarios (exportadores, puertos, cámaras empresariales) en el órgano de monitoreo, además del Estado nacional. Esa arquitectura de control es un avance en el diseño, pero su eficacia real dependerá de los recursos humanos y técnicos con que se dote al consejo y de la voluntad política de los sucesivos gobiernos de mantener su independencia frente al concesionario.
Lo que ocurra este martes 19 de mayo a las 13 horas en el sistema CONTRAT.AR determinará no solo qué empresa europea operará la arteria fluvial más importante de la Argentina durante los próximos treinta años, sino también si el modelo de concesión sin garantías estatales logra atraer inversiones en la escala prometida y si el Estado argentino tiene la capacidad institucional de supervisar, durante tres décadas, el cumplimiento de un contrato de la complejidad y la escala estratégica de la Hidrovía.