Los colectivos no llegaron. Los usuarios esperaron en las paradas, miraron el celular, actualizaron la aplicación de seguimiento de unidades y el resultado fue el mismo: servicio interrumpido por tiempo indeterminado. El escenario se repitió durante varias jornadas de mayo de 2026 en la zona norte del conurbano bonaerense, donde las líneas 333, 407, 437, 700 y 707 —todas operadas o vinculadas a la empresa Micro Ómnibus General San Martín (MOGSM)— protagonizaron una serie de paros escalonados que dejaron sin su principal medio de transporte a miles de vecinos de San Isidro, Vicente López, Tigre y otras localidades del corredor norte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). El reclamo es siempre el mismo: los choferes llevan al menos dos meses sin cobrar sus haberes y la situación, según sus propias palabras, se volvió "insostenible".

La chispa inmediata de cada uno de estos paros fue la ausencia del pago de salarios dentro del cuarto día hábil de cada mes, plazo que establece la normativa laboral vigente. Los trabajadores afirman haber acumulado una deuda de entre uno y dos meses de haberes, que la empresa no puede cancelar porque MOGSM habría presentado la quiebra, según confirmaron fuentes sindicales y medios especializados en transporte. Esa quiebra quitó a la empresa el acceso al crédito necesario para cubrir la nómina y generó además un embargo judicial sobre parte del parque de unidades, lo que redujo el número de colectivos disponibles incluso cuando los choferes quisieron prestar servicio. La combinación de falta de pago y falta de unidades operativas creó una situación en la que la interrupción del servicio dejó de ser una elección sindical para convertirse en una consecuencia casi inevitable del colapso financiero de la operadora.

El conflicto no se limita a MOGSM. En Mar del Plata, un paro de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) por idéntico motivo —incumplimiento salarial de la Cámara Marplatense de Empresas del Transporte Automotor de Pasajeros (CAMETAP)— fue resuelto transitoriamente en una audiencia en el Ministerio de Trabajo bonaerense, después de que la cámara empresarial prometiera depositar los haberes mediante un crédito privado. En el AMBA, la línea 148 también sumó varios días de paro durante mayo, protagonizados por trabajadores que reclaman sueldos atrasados a la nueva operadora Misión Buenos Aires, que asumió el servicio tras la quiebra de su predecesora El Nuevo Halcón S.A. El patrón es recurrente y abarca múltiples empresas en múltiples partidos: no se trata de conflictos aislados sino de una crisis sistémica del financiamiento del transporte metropolitano.

En el centro de esa crisis hay una ecuación que no cierra. Las tarifas del transporte público se actualizaron en mayo con un incremento del 5,4%, elevando el boleto mínimo en el AMBA a 753 pesos en la Ciudad de Buenos Aires y a 918 pesos en la provincia. Pero los representantes empresariales del sector advirtieron en la audiencia de Mar del Plata que existe "una brecha de más del 65% entre la tarifa vigente y la que debería tener el sistema para propiciar su viabilidad". Es decir: aunque los usuarios pagan más, las empresas cobran mucho menos de lo que necesitan para cubrir sus costos operativos. La diferencia debería cubrirse con subsidios nacionales y provinciales, y es precisamente la demora o insuficiencia de esos subsidios lo que genera la deuda salarial que desencadena los paros.

El gobierno de Javier Milei ordenó desde su inicio una revisión y reducción de los subsidios al transporte, en línea con la política general de recorte del gasto público. Esa decisión impacta directamente sobre la solvencia de las empresas concesionarias, que en muchos casos operan con márgenes muy ajustados y dependen de los subsidios para cerrar sus cuentas a fin de mes. Cuando el subsidio llega tarde o es menor al proyectado, la empresa no puede pagar los salarios en tiempo. Cuando la empresa no paga los salarios, los choferes paran. Cuando los choferes paran, miles de usuarios que no tienen acceso a movilidad privada quedan varados. Es una cadena de consecuencias cuya causa original es una decisión de política económica que el gobierno nacional toma en nombre de la "sustentabilidad fiscal".

Desde una perspectiva analítica, la crisis del transporte en el conurbano norte expone una tensión central del modelo económico del gobierno de Milei: la reducción del déficit fiscal mediante recorte de subsidios tiene efectos concretos e inmediatos sobre los sectores de menores ingresos, que son precisamente quienes más dependen del transporte público para acceder al trabajo, a la educación y a los servicios básicos. Los vecinos de San Isidro o Tigre que no pueden llegar a sus trabajos porque no circulan las líneas 707 o 437 no son un dato macroeconómico abstracto: son la expresión más tangible de los costos sociales de una política de ajuste que el gobierno presenta como inevitable y sus críticos califican de injusta.

El proceso se agrava además por la ausencia de mecanismos de contingencia efectivos. Cuando una empresa de transporte quiebra o entra en cesación de pagos, el Estado —nacional o provincial— no tiene un protocolo ágil para garantizar la continuidad del servicio durante la transición. El resultado es que los usuarios quedan en un limbo: la empresa no opera, el Estado no interviene con rapidez suficiente, y los choferes —que tampoco cobran— quedan atrapados entre el reclamo laboral legítimo y la presión social de quienes dependen de su trabajo. En ese vacío institucional, cada conflicto se resuelve de forma improvisada, con acuerdos de último momento en ministerios de trabajo que compran días pero no resuelven el problema de fondo.

Lo que queda claro a la luz de los paros reiterados de mayo de 2026 es que la crisis del transporte metropolitano en el AMBA no es una sucesión de accidentes sino el producto previsible de un sistema de financiamiento que acumula tensiones hace años y que los distintos gobiernos —nacional, provincial y municipal— han gestionado con parches en lugar de reformas estructurales. La pregunta que el recurrente caos de las paradas vacías deja sobre la mesa es si algún nivel del Estado tiene la voluntad y la capacidad técnica de encarar una solución que sea más duradera que la próxima promesa de depósito del lunes.